Для дистрибьюторов в ОАЭ, Саудовской Аравии и Катаре, планирующих следующее пополнение запасов угля для shisha.

Ормузский пролив снова открыт, по крайней мере, на бумаге. Для shisha-лаунжей, сетей кафе и розничных продавцов по всему Персидскому заливу эта новость значит больше, чем кажется. Водный путь, соединяющий индонезийские кокосовые брикеты с вашим складом в Jebel Ali, Dammam или Hamad, был фактически закрыт почти четыре месяца. Теперь появилось 60-дневное окно, и каждый дистрибьютор задает один и тот же вопрос: что это реально означает для моего следующего PO?

В этой статье представлен объективный анализ цифр, рисков и последующих решений по закупкам. Никакого искусственного нагнетания срочности и иллюзий о том, что геополитическое перемирие — это купон на скидку. Только реальные условия, в которых вы совершаете закупки прямо сейчас, и то, как к ним относиться.

Что произошло на самом деле

15 июня 2026 года Вашингтон и Тегеран подписали меморандум о взаимопонимании, гарантирующий 60-дневное окно бесплатного транзита через Ормузский пролив параллельно с ядерными переговорами. Иранское новостное агентство Tasnim подтвердило условия отмены пошлин. Вице-президент США дал понять, что администрация хочет, чтобы пролив оставался свободным от транзитных сборов в долгосрочной перспективе, но Иран не брал на себя таких обязательств за пределами первоначальных двух месяцев.

Перед принятием любых коммерческих решений на основе этой новости необходимо учесть два факта.

Во-первых, сама пошлина была реальной, но узконаправленной. Корпус стражей исламской революции Ирана с середины марта применял систему проверок и сборов с судов под иностранными флагами, в первую очередь в отношении нефтяных танкеров со средним сбором около одного доллара США за баррель. Контейнеровозы, перевозящие сухие грузы, такие как кокосовые брикеты, оказались в зоне повышенного риска, но они не были основной мишенью пошлины.

Во-вторых, юридически открытый пролив не означает нормальной операционной обстановки. Международная организация морской торговли Bimco предупредила, что пересечение пролива остается «очень рискованным». Данные отслеживания судов от Kpler показали, что через четыре дня после подписания соглашения морской трафик существенно не восстановился. По данным Xeneta и Container Trades Statistics, контейнерный импорт на Ближний Восток обвалился на 64 процента в годовом исчислении в марте 2026 года, и такое отставание не устраняется за одну неделю.

Поэтому вопрос для дистрибьютора в странах GCC заключается не в том, стоит ли праздновать. Вопрос в том, как правильно спланировать следующие девяносто дней.

Почему это имеет значение именно для кокосового угля

Индонезийские кокосовые брикеты, предназначенные для рынка GCC, отгружаются из портов Surabaya, Jakarta и Belawan, проходят перевалку в Singapore или Port Klang, затем пересекают Индийский океан и Аравийское море, прежде чем войти в Персидский залив через Ормузский пролив. Jebel Ali, Khalifa Port, Dammam и Hamad являются конечными портами. Масштабной сухопутной альтернативы для контейнерных сухих грузов не существует. Если Ормузский пролив перегружен, дорог в прохождении или опасен, ваша цепочка поставок кокосового угля принимает на себя все эти издержки.

За последние четыре месяца со стоимостью продукции с учетом доставки на этом маршруте произошли три изменения:

Страховые премии от военных рисков для судов, пересекающих Залив, резко выросли. Эти премии еженедельно пересчитываются страховщиками Lloyd's и Joint War Committee, а надбавки регулярно перекладываются на грузоотправителей в виде дополнительных страховых премий от военных рисков.

Перевозчики ввели экстренные операционные надбавки, отменили рейсы (blank sailings) и исключили порты из маршрутов. Во втором квартале загруженность порта Jebel Ali снизилась лишь незначительно, а в порту Dammam задержки составляли около трех дней, так как грузы, изначально предназначавшиеся для порта Jeddah, были перенаправлены. Перевозчики также ограничили некоторые бронирования для управления дисбалансом оборудования.

Спотовые ставки на коридорах Азия–Ближний Восток резко взлетели. На пике сбоев спотовые ставки на маршруте Шанхай–Jebel Ali выросли на 55 процентов по сравнению с предыдущим месяцем, и более широкие маршруты Азия–Ближний Восток последовали той же тенденции. Ставки на отгрузку из Индонезии двигались синхронно, хотя абсолютные цифры отличаются от базовых китайских показателей.

40 HC контейнер брикетов из Surabaya в Jebel Ali, который в начале 2025 года мог без проблем обойтись менее чем в 1,500 USD, в первой половине 2026 года котировался значительно дороже, при этом страховка и надбавки прибавляли сверху несколько сотен долларов. Для дистрибьютора, перевозящего от двадцати до сорока контейнеров в квартал, это существенные деньги. Это разница между сохранением вашей маржи и ее полным сжиганием.

Что реально меняет 60-дневное окно

Вот объективная оценка ситуации.

Оно не дает вам скидку на контейнерные перевозки. Отмененная пошлина была сбором с нефтяных танкеров, а не сбором с каждого контейнера. Любой, кто призывает вас срочно размещать заказы, чтобы поймать «окно бесплатной доставки» для угля, продает несуществующую срочность.

Оно начинает нормализовать рисковую среду. Премии за военные риски реагируют на картину угроз больше, чем на формальный статус. По мере того как страховщики видят стабильно безопасные транзиты, премии будут снижаться. Они не рухнут в одночасье, потому что страховщики ждут доказательств, а не заявлений. Но траектория направлена вниз, если соглашение останется в силе.

Оно открывает провозные мощности перевозчиков. Суда, которые находились за пределами Залива или стояли на якоре, постепенно вернутся в ротацию. Количество отмененных рейсов должно сократиться. Дисбаланс оборудования должен улучшиться в течение следующих шести-десяти недель, если перемирие сохранится. Это то самое изменение, которое имеет наибольшее значение для вашей конечной стоимости с учетом доставки.

Оно не устраняет риск резкого обвала на 60-й день. Иран не брал на себя обязательств по постоянному бесплатному проходу. США заявили, что ожидают долгосрочного бесплатного транзита, но ожидание — это не соглашение. Если в середине августа переговоры зайдут в тупик, рынок быстро переоценит риски, а вместе с ним изменятся и котировки на фрахт.

Как планировать закупки в Q3

Задача дистрибьютора в этих условиях — управлять запасами и предварительными бронированиями так, чтобы выиграть в случае сохранения перемирия и быть защищенным в случае его срыва. Помогут три принципа.

Фиксируйте форвардные бронирования, а не панические заказы. Главная ошибка — воспринимать 60-дневное окно как финальную распродажу. Разумнее всего связаться с вашим экспедитором прямо сейчас и зафиксировать распределение мест для отгрузок в июле, августе и сентябре по контрактным или специальным (named-account) ставкам, а не по спотовым. Перевозчики все еще восстанавливают доверие к этому маршруту, и они вознаградят грузоотправителей, которые заранее берут на себя обязательства, лучшим сервисом и более стабильным ценообразованием.

Распределяйте прибытие грузов на протяжении всего окна. Разделение запланированного пополнения запасов в объеме 40 контейнеров на три или четыре партии с интервалами с августа по октябрь решает сразу несколько задач. Это ограничивает ваши риски в случае сбоя любого отдельного рейса. Это позволяет вам реагировать на спрос по мере приближения сезона shisha в Заливе в Q4. Это также означает, что вы не храните на складе запасы, профинансированные по полной стоимости, если ставки фрахта еще больше упадут в сентябре.

Относитесь к истечению 60 дней как к дате принятия решения, а не как к обрыву. Стройте свой план закупок на Q4 по двум сценариям. Если режим бесплатного прохода будет продлен или станет постоянным, вы продолжаете нормальное форвардное бронирование и ожидаете дальнейшего смягчения ставок в Q4 по мере полного возвращения мощностей на маршрут. Если Иран восстановит структуру сборов, вам потребуются заранее размещенные запасы на складах в странах GCC до середины августа, а любые партии, находящиеся в транзите на тот момент, должны быть застрахованы на более высокие суммы покрытия.

Позиции, которые необходимо проверять в каждой котировке фрахта в этом квартале

Письма с котировками от экспедиторов становятся все длиннее из-за умножения надбавок. Для дистрибьютора из GCC, пополняющего запасы из Индонезии, вот что нужно проверять строка за строкой перед подписанием:

  • Базовая ставка морского фрахта за контейнер, в идеале котируемая как специальная (named-account) или контрактная ставка, а не спотовая. Подтвердите, фиксируется ли ставка для бронирования или она подлежит общему повышению ставок (General Rate Increase).

  • Дополнительная премия за военный риск, которая была самой нестабильной надбавкой в течение 2026 года. Запросите у экспедитора текущую опубликованную ставку перевозчика и уточните, пересматривается ли она еженедельно или для каждого рейса.

  • Бункерная надбавка (Bunker adjustment factor) и надбавка за использование низкосернистого топлива (low sulphur surcharge). Они движутся вместе с топливными рынками и обычно фиксируются на квартал, но это стоит подтвердить.

  • Надбавки за загруженность порта в пункте назначения. Порт Jebel Ali вводил их периодически. Порт Dammam в меньшей степени, но с более длительным временем простоя.

  • Терминальная обработка (THC) в портах Surabaya или Jakarta, обработка в порту назначения GCC, а также любые внутренние перевозки до вашего склада, если вы не забираете груз в порту самостоятельно.

Для прозрачного сравнения экспедиторов попросите каждого предоставить котировку на одних и тех же условиях Инкотермс, в идеале CIF до вашего порта назначения, с детализацией всех надбавок. Скрытые расходы почти всегда кроются в списке надбавок.

О страховке, потому что сейчас это важнее, чем обычно

Страхование грузов для кокосовых брикетов, пересекающих Залив в середине 2026 года, не является простой формальностью. Стандартное покрытие по Institute Cargo Clauses A может исключать или ограничивать военные и забастовочные риски — а это именно тот профиль рисков, который доминировал на этом маршруте в течение четырех месяцев. Подтвердите у своего страховщика или брокера, что ваш полис включает Institute War Clauses (Cargo) и Institute Strikes Clauses (Cargo) на весь период рейса, и убедитесь, что суммы покрытия отражают текущую стоимость замещения и фрахта, а не инвойсную стоимость прошлого года.

Речь идет не об ожидании худшего. Речь идет о том, чтобы не понести убыток от того единственного контейнера, который не прибудет из-за инцидента в Заливе именно в то окно, когда все считали, что опасность миновала.

Почему индонезийское происхождение груза имеет значение в этой ситуации

Практическое преимущество, которое часто упускается из виду в дискуссиях о ставках фрахта: индонезийский кокосовый уголь поставляется в страны GCC по более прямому морскому маршруту, чем продукция многих альтернативных стран происхождения. На входящем плече нет рисков Красного моря, не требуется прохождение Суэцкого канала, а перевалочные хабы в Singapore и Port Klang оставались операционно стабильными на протяжении всего периода перебоев в Заливе.

Для дистрибьютора в Заливе, чьи альтернативные поставки могут идти по маршрутам, столкнувшимся со сбоями в Красном море и Суэцком канале на протяжении 2024 и начала 2025 годов, маршрут Индонезия–Ормузский пролив несет меньше комплексных рисков. Единственным узким местом является сам Ормузский пролив, и это именно то узкое место, которое только что получило временную передышку. Компромисс очевиден, и, судя по текущим данным, он говорит в пользу сохранения или расширения квот на индонезийскую продукцию в базе поставщиков, а не их сокращения.

Что мы делаем со своей стороны

Для наших постоянных клиентов в странах GCC мы уже скорректировали формат предоставления котировок и отгрузок в Q3:

  • График производства брикетов из кокосовой скорлупы был смещен вперед, чтобы законтрактованные объемы для прибытия в августе и сентябре были готовы раньше на нашем предприятии в Surabaya, что дает экспедиторам больше гибкости при выборе судна вместо ожидания рейса в последнюю минуту.

  • Опции консолидации партий в рамках контейнера доступны для дистрибьюторов, которые хотят протестировать маршрут меньшими объемами, прежде чем брать на себя обязательства по полному пополнению запасов FCL. Это особенно полезно для покупателей в Катаре и небольших эмиратах ОАЭ, где оборачиваемость складов выше, а один 40 HC контейнер может превышать требуемые квартальные запасы.

  • Документация предварительно адаптируется к импортным требованиям GCC, включая сертификацию соответствия SASO для отгрузок в Саудовскую Аравию и регистрацию ESMA (где применимо) для отгрузок в ОАЭ. Это делается для того, чтобы таможенное оформление не стало новым узким местом после того, как морской транзит уже вызвал задержки.

Итоги

Открытие Ормузского пролива — хорошая новость для оптовой поставки угля в страны GCC, но это не повод для расслабления. Правильная реакция дистрибьютора — тщательно планировать форвардные бронирования, распределять даты прибытия, подтверждать страхование от военных рисков и относиться к истечению 60-дневного срока переговоров как к точке принятия решения, коей оно и является.

Если вы хотите получить актуальную котировку на брикеты из кокосовой скорлупы от экспортёра на условиях ex-Surabaya до портов Jebel Ali, Dammam или Hamad, с детализацией всех надбавок с учетом сегодняшнего рынка, мы готовы ее подготовить. Отправьте нам ваши спецификации, целевые объемы и требуемое окно прибытия, и мы предоставим коммерческое предложение, которое отражает транспортную среду этой недели, а не прошлого квартала.

Окно возможностей реально. Дисциплина в его грамотном использовании — вот что отличает дистрибьюторов, которые закончат 2026 год со здоровой маржой, от тех, кто этого не сделает.