Für Distributoren in den VAE, Saudi-Arabien und Katar, die ihre nächste shisha-Kohle-Bestellung planen.

Die Straße von Hormus ist wieder offen – zumindest auf dem Papier. Für shisha-Lounges, Café-Ketten und Wasserpfeifen-Einzelhändler am gesamten Golf ist diese eine Nachricht weitaus bedeutender, als es den Anschein haben mag. Die Wasserstraße, die indonesische Kokosnusskohle-Briketts mit Ihrem Lager in Jebel Ali, Dammam oder Hamad verbindet, war praktisch vier Monate lang gesperrt. Nun hat sich ein 60-Tage-Fenster geöffnet, und die Frage, die sich jeder Großhändler stellt, ist dieselbe: Was bedeutet das konkret für meine nächste PO?

Dieser Artikel wirft einen nüchternen Blick auf die Zahlen, die Risiken und die daraus resultierenden Beschaffungsentscheidungen. Keine künstliche Panikmache, keine Illusion, dass ein geopolitischer Waffenstillstand einem Rabattgutschein gleichkommt. Es geht ausschließlich um die Bedingungen, unter denen Sie aktuell einkaufen, und wie diese strategisch zu bewerten sind.

Was genau passiert ist – im Klartext

Am 15. Juni 2026 unterzeichneten Washington und Teheran eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding), die neben parallelen Nuklearverhandlungen ein 60-tägiges Zeitfenster für eine mautfreie Durchfahrt durch die Straße von Hormus zusichert. Die halbstaatliche iranische Nachrichtenagentur Tasnim bestätigte die Bedingungen der Gebührenfreiheit. Die US-Vizepräsidentin signalisierte, dass die Regierung die Meerenge langfristig von Durchfahrtsgebühren befreit sehen möchte, doch der Iran hat sich über die anfänglichen zwei Monate hinaus auf nichts festgelegt.

Bevor Sie auf Basis dieser Nachricht kommerzielle Entscheidungen treffen, sollten Sie zwei Fakten berücksichtigen.

Erstens: Die Maut selbst war real, aber eng gefasst. Die Islamischen Revolutionsgarden des Iran betrieben seit Mitte März ein Überprüfungs- und Gebührensystem für unter ausländischer Flagge fahrende Schiffe. Dies richtete sich in erster Linie auf Öltanker, wobei die Gebühren im Durchschnitt bei etwa einem US-Dollar pro Barrel lagen. Containerschiffe, die Trockenfracht wie Kokosnusskohle-Briketts transportierten, gerieten in das allgemein erhöhte Risikoumfeld, waren aber nicht das primäre Ziel dieser Abgabe.

Zweitens: Eine rechtlich offene Meerenge ist nicht gleichbedeutend mit einem operativ normalen Schiffsverkehr. Der globale Schifffahrtsverband Bimco hat gewarnt, dass die Durchfahrt weiterhin "sehr riskant" bleibt. Schiffsverfolgungsdaten von Kpler zeigten, dass sich der Seeverkehr vier Tage nach der Vereinbarung noch nicht signifikant erholt hatte. Die Containerimporte in den Nahen Osten brachen im März 2026 laut Xeneta und Container Trades Statistics im Jahresvergleich um 64 Prozent ein. Ein solcher Rückstau löst sich nicht innerhalb einer Woche auf.

Die Frage für den GCC-Großhandel lautet also nicht, ob es Grund zum Feiern gibt. Es geht vielmehr darum, die kommenden neunzig Tage richtig einzuschätzen.

Warum dies speziell für Kokosnusskohle von Bedeutung ist

Indonesische Kokosnusskohle-Briketts, die für den GCC-Raum bestimmt sind, werden von Surabaya, Jakarta und Belawan verschifft, durchlaufen Singapur oder Port Klang für den Umschlag und überqueren dann den Indischen Ozean und das Arabische Meer, bevor sie durch die Straße von Hormus in den Golf einfahren. Jebel Ali, Khalifa Port, Dammam und Hamad sind die Zielhäfen. Für großvolumige Container-Trockenfracht gibt es keine Landbrücken-Alternative. Wenn Hormus überlastet, teuer oder riskant ist, spürt Ihre Lieferkette für Kohle jeden einzelnen dieser Faktoren.

In den letzten vier Monaten haben sich drei Dinge bei den Einstandskosten auf dieser Route verändert.

Die Versicherungsprämien für das Kriegsrisiko für Schiffe, die den Golf durchqueren, sind stark gestiegen. Diese Prämien werden wöchentlich von den Versicherern bei Lloyd's und dem Joint War Committee neu berechnet, und die Zuschläge wurden routinemäßig als zusätzliche Kriegsrisikoprämien an die Verlader weitergegeben.

Die Reedereien verhängten operative Notfallzuschläge, strichen Abfahrten (Blank Sailings) und ließen Häfen aus. In Jebel Ali entspannte sich die Überlastung im zweiten Quartal nur minimal, und in Dammam kam es zu Verzögerungen von rund drei Tagen, da Fracht, die ursprünglich für Dschidda bestimmt war, umgeleitet wurde. Zudem schränkten die Reedereien bestimmte Buchungen ein, um Ungleichgewichte beim Equipment zu steuern.

Die Spotraten auf den Korridoren zwischen Asien und dem Nahen Osten stiegen sprunghaft an. Auf dem Höhepunkt der Störung kletterten die Spotraten für die Strecke Shanghai–Jebel Ali im Monatsvergleich um 55 Prozent. Die breiteren Routen zwischen Asien und dem Nahen Osten folgten dem gleichen Muster. Die Frachtraten ab Indonesien zogen entsprechend nach, auch wenn die absoluten Zahlen von der Basis ab China abweichen.

Ein 40 HC-Container mit Briketts von Surabaya nach Jebel Ali, der Anfang 2025 noch bequem für unter 1.500 USD gelandet wäre, wurde im ersten Halbjahr 2026 deutlich teurer angeboten, wobei Versicherungen und Zuschläge weitere Hunderte von Dollar ausmachten. Für einen Großhändler, der pro Quartal zwanzig bis vierzig Container umschlägt, ist das bares Geld. Es ist der Unterschied zwischen der Sicherung Ihrer Marge und deren Verlust.

Was das 60-Tage-Fenster tatsächlich ändert

Hier ist die nüchterne Analyse.

Es gewährt Ihnen keinen Gebührenrabatt für die Containerverschiffung. Die aufgehobene Maut war eine Abgabe für Öltanker, keine Gebühr pro Container. Jeder, der Ihnen rät, Bestellungen zu überstürzen, um ein "mautfreies Versandfenster" für Kohle zu nutzen, verkauft eine Dringlichkeit, die so nicht existiert.

Es beginnt jedoch, das Risikoumfeld zu normalisieren. Kriegsrisikoprämien reagieren mehr auf das tatsächliche Bedrohungsszenario als auf einen formalen Status. Sobald die Versicherer anhaltend sichere Durchfahrten verzeichnen, werden die Prämien sinken. Sie werden nicht über Nacht einbrechen, da Versicherer auf Fakten warten, nicht auf Ankündigungen. Die Tendenz ist jedoch fallend, sofern die Vereinbarung hält.

Es setzt Frachtkapazitäten frei. Schiffe, die außerhalb des Golfs positioniert waren oder vor Anker lagen, werden nach und nach in die Rotation zurückkehren. Blank Sailings sollten abnehmen. Das Ungleichgewicht bei Containern sollte sich in den nächsten sechs bis zehn Wochen verbessern, wenn der Waffenstillstand Bestand hat. Dies ist die wichtigste Veränderung für Ihre Einstandskosten.

Es beseitigt jedoch nicht das Risiko eines harten Abbruchs an Tag 60. Der Iran hat sich nicht zu einer dauerhaften mautfreien Durchfahrt verpflichtet. Die USA haben erklärt, sie erwarten eine langfristige Gebührenfreiheit, aber eine Erwartung ist keine Vereinbarung. Wenn die Verhandlungen Mitte August ins Stocken geraten, wird der Markt die Preise schnell neu bewerten, und damit auch Ihre Frachtangebote.

Strategische Überlegungen zur Beschaffung im dritten Quartal

Die Aufgabe des Großhandels in diesem Umfeld besteht darin, Bestände und Vorausbuchungen so zu positionieren, dass Sie profitieren, falls der Waffenstillstand hält, und abgesichert sind, falls er scheitert. Das ist leicht gesagt, aber schwerer umzusetzen. Drei Prinzipien helfen dabei.

Sichern Sie sich Vorausbuchungen, keine Panikbestellungen. Der größte Fehler wäre es, das 60-Tage-Fenster als eine Art Ausverkauf zu betrachten. Der klügere Schritt ist es, jetzt Ihren Spediteur einzuschalten und feste Platzkontingente für Abfahrten im Juli, August und September zu festen Vertragsraten (Named-Account Rates) anstelle von Spotraten zu sichern. Die Reedereien bauen das Vertrauen in diese Route gerade erst wieder auf und werden Verlader, die sich frühzeitig binden, mit besserem Service und stabileren Preisen belohnen.

Staffeln Sie die Ankünfte über das gesamte Zeitfenster. Eine geplante Nachbestellung von 40 Containern auf drei oder vier Ankünfte zwischen August und Oktober aufzuteilen, hat gleich mehrere Vorteile. Es begrenzt Ihr Risiko bei der Unterbrechung einer einzelnen Überfahrt. Es ermöglicht Ihnen, flexibel auf die Nachfrage zu reagieren, wenn die shisha-Saison im vierten Quartal am Golf anläuft. Zudem sitzen Sie nicht auf voll finanzierten Lagerbeständen, falls die Frachtraten im September weiter fallen sollten.

Betrachten Sie den Ablauf von Tag 60 als Entscheidungsdatum, nicht als Abgrund. Bauen Sie Ihren Beschaffungsplan für das vierte Quartal zweigleisig auf. Wird die Mautfreiheit verlängert oder dauerhaft etabliert, setzen Sie Ihre normalen Vorausbuchungen fort und können erwarten, dass die Raten bis ins vierte Quartal weiter nachgeben, da die Kapazitäten vollständig auf die Route zurückkehren. Falls der Iran erneut ein Gebührensystem einführt, benötigen Sie vor Mitte August vorpositionierte Bestände vor Ort im GCC. Alle Sendungen, die sich zu diesem Zeitpunkt noch im Transit befinden, sollten mit höheren Deckungssummen versichert sein.

Die Positionen, die Sie bei jedem Frachtangebot in diesem Quartal prüfen müssen

Angebotsschreiben von Spediteuren werden immer länger, da sich die Zuschläge vervielfachen. Für den GCC-Großhandel, der aus Indonesien nachbestellt, sind dies die Positionen, die Sie Zeile für Zeile prüfen sollten, bevor Sie unterschreiben.

Die Basis-Seefrachtrate pro Container, idealerweise als vertraglich fixierte Rate und nicht als Spotrate ausgewiesen. Bestätigen Sie, ob die Rate für die Buchung feststeht oder einer allgemeinen Ratenerhöhung (General Rate Increase) unterliegt.

Die zusätzliche Prämie für das Kriegsrisiko, die im gesamten Jahr 2026 der volatilste Zuschlag war. Fragen Sie den Spediteur nach der aktuell veröffentlichten Rate der Reederei und ob diese wöchentlich oder pro Überfahrt neu bewertet wird.

Bunkeranpassungsfaktor (BAF) und Niedrigschwefelzuschlag. Diese bewegen sich mit den Kraftstoffmärkten und sind normalerweise für das Quartal festgelegt, sollten aber überprüft werden.

Hafenüberlastungszuschläge am Zielort. Jebel Ali hat diese zeitweise erhoben. Dammam seltener, dafür aber mit längeren Liegezeiten.

Terminalumschlagsgebühren (THC) am Ursprungsort in Surabaya oder Jakarta, THC am Zielhafen im GCC und jegliche Inlands-Nachläufe zu Ihrem Lager, falls Sie die Ware nicht direkt am Hafen abholen.

Für einen sauberen Vergleich zwischen verschiedenen Spediteuren fordern Sie jeden auf, auf Basis desselben Incoterms zu kalkulieren – idealerweise CIF zu Ihrem Zielhafen – und alle Zuschläge detailliert aufzulisten. Versteckte Kosten verbergen sich fast immer im Stapel der Zuschläge.

Ein Hinweis zur Versicherung, da sie derzeit wichtiger denn je ist

Die Transportversicherung für Kokosnusskohle-Briketts, die Mitte 2026 den Golf durchqueren, ist keine reine Formsache. Die Standarddeckung nach den Institute Cargo Clauses A kann Kriegs- und Streikrisiken ausschließen oder begrenzen – genau das Risikoprofil, das diese Route seit vier Monaten dominiert. Bestätigen Sie mit Ihrem Versicherer oder Makler, dass Ihre Police die Institute War Clauses (Cargo) und die Institute Strikes Clauses (Cargo) für die Dauer der Überfahrt einschließt. Stellen Sie sicher, dass die Deckungssummen die aktuellen Wiederbeschaffungs- und Frachtkosten widerspiegeln und nicht die Rechnungswerte des letzten Jahres.

Hier geht es nicht darum, das Schlimmste zu erwarten. Es geht darum, keinen Verlust für den einen Container zu erleiden, der nicht ankommt, weil ein Zwischenfall im Golf genau in dem Zeitfenster passiert, in dem alle von einer Entwarnung ausgingen.

Warum der indonesische Ursprung in diesem Szenario so wichtig ist

Ein praktischer Vorteil, der in der Diskussion um Frachtraten oft übersehen wird: Kokosnusskohle mit Ursprung in Indonesien bedient den GCC über eine weitaus direktere Seeroute als viele alternative Herkunftsländer. Auf der Einreise gibt es keine Risiken im Roten Meer, es ist keine Durchfahrt durch den Suezkanal erforderlich, und die Umschlagplätze in Singapur und Port Klang blieben während der Golfkrise operativ stabil.

Für einen Großhändler am Golf, dessen alternative Lieferungen möglicherweise über Routen erfolgen, die 2024 und bis weit in das Jahr 2025 hinein Störungen im Roten Meer und im Suezkanal ausgesetzt waren, birgt die Route Indonesien–Hormus weitaus weniger zusammengesetzte Risiken. Der einzige Engpass ist Hormus selbst – und das ist exakt jener Engpass, der gerade eine teilweise Atempause erhalten hat. Der Kompromiss ist eindeutig, und nach aktuellen Erkenntnissen spricht alles dafür, die Kontingente aus indonesischer Produktion im Lieferantenstamm beizubehalten oder gar auszubauen, anstatt sie zu reduzieren.

Was wir unsererseits tun

Für unsere regulären GCC-Kunden haben wir die Art und Weise, wie wir im dritten Quartal anbieten und versenden, bereits angepasst.

Die Produktionsplanung für Kokosnusskohle-Briketts wurde vorgezogen, sodass die vertraglich vereinbarten Volumina für Ankünfte im August und September früher in unserer Anlage in Surabaya bereitstehen. Dies gibt den Spediteuren mehr Flexibilität bei der Schiffsauswahl, anstatt auf die allerletzte Abfahrtsmöglichkeit warten zu müssen.

Es stehen Optionen für die Konsolidierung von Containerladungen (FCL/LCL) für Großhändler zur Verfügung, die die Route mit kleineren Volumina testen möchten, bevor sie sich auf vollständige FCL-Nachbestellungen festlegen. Dies ist besonders vorteilhaft für Käufer in Katar und kleineren Emiraten der VAE, wo der Lagerumschlag schneller ist und ein einzelner 40 HC möglicherweise mehr Bestand bedeutet, als das Quartal erfordert.

Die Dokumentation wurde im Vorfeld auf die Importanforderungen des GCC abgestimmt, einschließlich der SASO-Konformitätsbewertung für Lieferungen nach Saudi-Arabien und der ESMA-Registrierung, wo dies für Lieferungen in die VAE zutreffend ist. So wird sichergestellt, dass die Zollabfertigung nicht zum Engpass wird, nachdem der Seetransport bereits Verzögerungen hingenommen hat.

Das Fazit

Die Wiedereröffnung der Straße von Hormus ist eine gute Nachricht für die Versorgung des GCC mit Kokosnusskohle, aber sie ist kein Ausverkauf. Die richtige Reaktion für den Großhandel besteht darin, sorgfältig im Voraus zu buchen, die Ankünfte zu staffeln, die Kriegsrisikoversicherung zu bestätigen und den Ablauf der Verhandlungen an Tag 60 als den entscheidenden Punkt zu betrachten, der er tatsächlich ist.

Wenn Sie ein aktuelles Angebot für Kokosnusskohle-Briketts ab Surabaya nach Jebel Ali, Dammam oder Hamad wünschen, bei dem alle Zuschläge an den heutigen Markt angepasst und detailliert aufgelistet sind, stellen wir dieses gerne für Sie zusammen. Senden Sie uns Ihre Spezifikationen, Zielvolumina und das gewünschte Ankunftsfenster, und wir unterbreiten Ihnen ein Angebot, das das Frachtumfeld dieser Woche widerspiegelt und nicht das des letzten Quartals.

Das Zeitfenster ist real. Die Disziplin, es strategisch klug zu nutzen, unterscheidet die Großhändler, die 2026 mit gesunden Margen abschließen, von jenen, die dies nicht tun.