Pour les grossistes des Émirats Arabes Unis, d'Arabie Saoudite et du Qatar qui planifient leur prochain réapprovisionnement en charbon pour shisha.

Le détroit d'Ormuz est de nouveau ouvert, du moins sur le papier. Pour les salons de shisha, les chaînes de cafés et les détaillants de narguilés à travers le Golfe, cette simple ligne d'actualité compte plus qu'il n'y paraît. La voie maritime qui relie les briquettes de charbon de coco indonésien à votre entrepôt à Jebel Ali, Dammam ou Hamad a été fonctionnellement fermée pendant près de quatre mois. À présent, une fenêtre de 60 jours s'est entrouverte, et la question que se pose chaque grossiste est la même : qu'est-ce que cela signifie concrètement pour mon prochain PO ?

Cet article offre une analyse mesurée des chiffres, des risques et des décisions d'achat qui en découlent. Pas de dramatisation inutile, ni de prétention selon laquelle une trêve géopolitique équivaudrait à un bon de réduction. Uniquement les conditions dans lesquelles vous vous engagez actuellement, et la manière de les aborder.

Ce qui vient de se passer, en termes simples

Le 15 juin 2026, Washington et Téhéran ont signé un protocole d'accord s'engageant à une fenêtre de 60 jours de transit sans péage par le détroit d'Ormuz, en parallèle de négociations nucléaires. L'agence de presse semi-officielle iranienne Tasnim a confirmé les conditions de gratuité. Le vice-président américain a signalé que l'administration souhaite que le détroit reste libre de droits de transit sur le long terme, mais l'Iran ne s'y est pas engagé au-delà des deux premiers mois.

Deux faits méritent d'être gardés à l'esprit avant de prendre la moindre décision commerciale sur la base de cette nouvelle.

Premièrement, le péage en lui-même était réel mais ciblé de manière étroite. Le Corps des gardiens de la révolution islamique d'Iran exploitait un système de contrôle et de taxation sur les navires battant pavillon étranger depuis la mi-mars, se concentrant principalement sur les pétroliers, avec des frais s'élevant en moyenne à environ un dollar américain par baril. Les porte-conteneurs transportant des marchandises sèches comme les briquettes de charbon de coco ont été pris dans cet environnement de risque plus large, mais ils n'étaient pas la cible principale du péage.

Deuxièmement, un détroit légalement ouvert n'équivaut pas à un détroit opérationnellement normal. L'organisme mondial du commerce maritime, le Bimco, a averti que la traversée reste « très risquée ». Les données de suivi des navires de Kpler ont montré que quatre jours après l'accord, le trafic maritime n'avait pas repris de manière significative. Selon Xeneta et Container Trades Statistics, les importations par conteneurs au Moyen-Orient se sont effondrées de 64 % en glissement annuel en mars 2026, et cet arriéré ne se résorbe pas en une semaine.

Ainsi, pour un grossiste du CCG, la question n'est pas de savoir s'il faut se réjouir. Il s'agit de savoir comment interpréter correctement les quatre-vingt-dix prochains jours.

Pourquoi cela compte spécifiquement pour le charbon de coco

Les briquettes de charbon de coco indonésien destinées au CCG sont expédiées depuis Surabaya, Jakarta et Belawan, transitent par Singapour ou Port Klang pour le transbordement, puis traversent l'océan Indien et la mer d'Oman avant d'entrer dans le Golfe par Ormuz. Jebel Ali, le port de Khalifa, Dammam et Hamad sont les ports terminaux. Il n'existe pas d'alternative terrestre à grande échelle pour les marchandises sèches conteneurisées. Si Ormuz est congestionné, coûteux ou risqué, votre chaîne d'approvisionnement en charbon de coco en subit toutes les conséquences.

Au cours des quatre derniers mois, trois éléments ont impacté les coûts de débarquement sur cet itinéraire.

Les primes d'assurance contre les risques de guerre sur les coques transitant par le Golfe ont fortement augmenté. Ces primes sont recalculées chaque semaine par les assureurs de la Lloyd's et le Joint War Committee, et les surcharges ont été systématiquement répercutées sur les chargeurs sous forme de primes supplémentaires pour risque de guerre.

Les transporteurs ont imposé des surcharges opérationnelles d'urgence, des annulations d'escales et des omissions de ports. Jebel Ali a connu une légère atténuation de la congestion tout au long du deuxième trimestre, et Dammam accusait des retards d'environ trois jours, les cargaisons initialement destinées à Djeddah ayant été détournées. Les transporteurs ont également restreint certaines réservations pour gérer les déséquilibres d'équipement.

Les taux spot sur les corridors Asie–Moyen-Orient ont grimpé en flèche. Les taux spot Shanghai–Jebel Ali ont augmenté de 55 % d'un mois sur l'autre au plus fort des perturbations, les routes Asie–Moyen-Orient plus larges suivant la même tendance. Les taux pour l'exportation au départ de l'Indonésie ont suivi ce mouvement par sympathie, même si les chiffres absolus diffèrent de la référence au départ de la Chine.

Un conteneur de 40 HC de briquettes de Surabaya à Jebel Ali, qui aurait pu être livré confortablement pour moins de 1 500 USD début 2025, a fait l'objet de cotations nettement supérieures durant le premier semestre 2026, l'assurance et les surcharges ajoutant plusieurs centaines de dollars supplémentaires. Pour un grossiste déplaçant de vingt à quarante conteneurs par trimestre, cela représente une somme considérable. C'est la différence entre préserver sa marge et l'absorber.

Ce que la fenêtre de 60 jours change réellement

Voici une lecture honnête de la situation.

Elle ne vous accorde pas de réduction de frais sur le transport par conteneur. Le péage qui a été levé concernait les pétroliers, et non une taxe par conteneur. Quiconque vous conseille de précipiter vos commandes pour profiter d'une « fenêtre d'expédition sans péage » pour le charbon de coco vous vend une urgence qui n'existe pas.

Elle commence effectivement à normaliser l'environnement de risque. Les primes de risque de guerre réagissent davantage au niveau de menace qu'au statut formel. À mesure que les assureurs constateront des transits sûrs et soutenus, les primes diminueront. Elles ne s'effondreront pas du jour au lendemain, car les assureurs attendent des preuves, pas des annonces. Mais la trajectoire est à la baisse si l'accord tient.

Elle libère de la capacité chez les transporteurs. Les navires qui avaient été positionnés à l'extérieur du Golfe ou maintenus au mouillage réintégreront progressivement la rotation. Les annulations d'escales devraient se réduire. Les déséquilibres d'équipement devraient s'améliorer au cours des six à dix prochaines semaines si la trêve est respectée. C'est le changement qui compte le plus pour votre coût de revient.

Elle n'élimine pas le risque de rupture au 60e jour. L'Iran ne s'est pas engagé à un passage gratuit permanent. Les États-Unis ont déclaré s'attendre à un transit sans péage à long terme, mais une attente n'est pas un accord. Si les négociations s'enlisent à la mi-août, le marché réévaluera rapidement les prix, et vos cotations de fret feront de même.

Comment envisager vos approvisionnements au T3

Dans cet environnement, le travail d'un grossiste consiste à positionner ses stocks et ses réservations à terme pour tirer profit de la trêve si elle tient, et pour être protégé si elle se rompt. C'est simple à dire, mais plus difficile à exécuter. Trois principes peuvent vous y aider.

Sécurisez des réservations à terme, pas des commandes paniques. L'erreur à éviter est de traiter cette fenêtre de 60 jours comme une période de liquidation. L'approche la plus judicieuse consiste à engager votre transitaire dès maintenant et à verrouiller des allocations d'espace pour les expéditions partant en juillet, août et septembre sur la base de tarifs contractuels ou de comptes désignés plutôt que de tarifs spot. Les transporteurs regagnent actuellement confiance sur cet itinéraire, et ils récompenseront les chargeurs qui s'engagent tôt par un meilleur service et une tarification plus stable.

Échelonnez les arrivées sur la période. Diviser un réapprovisionnement prévu de 40 conteneurs en trois ou quatre arrivées espacées d'août à octobre permet d'atteindre plusieurs objectifs simultanément. Cela limite votre exposition à une perturbation sur un seul voyage. Cela vous permet de répondre à la demande à mesure que la saison hivernale de la shisha s'intensifie dans le Golfe au quatrième trimestre. Cela signifie également que vous ne restez pas bloqué avec des stocks en entrepôt financés au prix fort si les taux de fret baissent davantage en septembre.

Considérez l'échéance du 60e jour comme une date de décision, et non comme un précipice. Élaborez votre plan d'approvisionnement pour le T4 avec deux scénarios. Si le régime sans péage est prolongé ou rendu permanent, vous poursuivez vos réservations à terme normales et prévoyez que les taux continueront de s'assouplir au T4 à mesure que la capacité réintégrera pleinement l'itinéraire. Si l'Iran réinstaure une structure tarifaire, vous voudrez avoir des stocks prépositionnés sur le sol du CCG avant la mi-août, et toute expédition en transit à ce moment-là devra être assurée à des valeurs de couverture supérieures.

Les lignes tarifaires à vérifier sur chaque devis de fret reçu ce trimestre

Les offres de prix des transitaires s'allongent car les surcharges se multiplient. Pour un grossiste du CCG se réapprovisionnant depuis l'Indonésie, voici ce qu'il faut examiner ligne par ligne avant de signer.

Le taux de fret maritime de base par conteneur, idéalement coté comme un tarif contractuel ou de compte désigné plutôt que comme un tarif spot. Confirmez si le tarif est fixe pour la réservation ou soumis à une augmentation générale des tarifs.

La prime supplémentaire pour risque de guerre, qui a été la surcharge la plus volatile en 2026. Demandez au transitaire le taux actuel publié par le transporteur et s'il est révisé chaque semaine ou par voyage.

Le facteur d'ajustement des soutes et la surcharge pour faible teneur en soufre. Ceux-ci évoluent avec les marchés des carburants et sont généralement fixes pour le trimestre, mais il convient de les confirmer.

Les surcharges de congestion portuaire à destination. Jebel Ali les a imposées par intermittence. Dammam un peu moins, mais avec des temps de séjour plus longs.

La manutention au terminal d'origine à Surabaya ou Jakarta, la manutention au terminal de destination dans le port du CCG, et tout pré-acheminement ou post-acheminement terrestre vers votre entrepôt si vous ne récupérez pas la marchandise au port.

Pour une comparaison claire entre transitaires, demandez à chacun un devis sur le même Incoterm, idéalement CIF jusqu'à votre port de destination, avec toutes les surcharges détaillées. Les coûts cachés se nichent presque toujours dans l'empilement des surcharges.

Une note sur l'assurance, car elle compte plus que d'habitude en ce moment

L'assurance des marchandises pour les briquettes de charbon de coco transitant par le Golfe à la mi-2026 n'est pas une simple formalité à cocher. La couverture standard des Clauses A de l'Institute Cargo peut exclure ou limiter les risques de guerre et de grèves, ce qui correspond exactement au profil de risque qui a dominé cet itinéraire pendant quatre mois. Confirmez avec votre assureur ou votre courtier que votre police inclut les clauses de guerre de l'Institute (Cargo) et les clauses de grèves de l'Institute (Cargo) pour la durée du voyage, et assurez-vous que les valeurs de couverture reflètent les coûts actuels de remplacement et de fret, et non les valeurs de facturation de l'année dernière.

Il ne s'agit pas de s'attendre au pire. Il s'agit de ne pas absorber la perte de ce seul conteneur qui n'arriverait pas à cause d'un incident survenu dans le Golfe, précisément pendant la fenêtre où tout le monde supposait que la voie était libre.

Pourquoi l'origine indonésienne est un atout dans ce contexte

Un avantage pratique qui est souvent négligé dans les discussions sur les taux de fret : le charbon de coco d'origine indonésienne dessert le CCG par un itinéraire maritime plus direct que de nombreuses autres origines. Il n'y a pas d'exposition à la mer Rouge sur le trajet aller, aucun passage par Suez n'est requis, et les hubs de transbordement à Singapour et Port Klang sont restés opérationnellement stables tout au long des perturbations dans le Golfe.

Pour un grossiste du Golfe dont les approvisionnements alternatifs pourraient emprunter des routes confrontées aux perturbations de la mer Rouge et de Suez de 2024 jusqu'en 2025, l'itinéraire Indonésie–Ormuz comporte moins de risques cumulés. Le seul point d'étranglement est Ormuz lui-même, et c'est justement ce point qui vient de bénéficier d'un sursis partiel. Le compromis est clair, et au vu des éléments actuels, il penche en faveur du maintien ou de l'augmentation des allocations d'origine indonésienne dans votre base d'approvisionnement, et non de leur réduction.

Ce que nous mettons en place de notre côté

Pour nos comptes réguliers du CCG, nous avons déjà ajusté notre façon de faire des devis et d'expédier pour le troisième trimestre.

La planification de la production des briquettes de charbon de coco a été avancée afin que les volumes contractuels pour les arrivées d'août et de septembre soient prêts plus tôt dans notre installation de Surabaya, offrant ainsi aux transitaires une plus grande flexibilité dans le choix des navires plutôt que d'attendre le départ de dernière minute.

Des options de consolidation de charges de conteneurs sont disponibles pour les grossistes qui souhaitent tester l'itinéraire avec des volumes plus restreints avant de s'engager sur des réapprovisionnements en FCL complets. Cela est particulièrement utile pour les acheteurs au Qatar et dans les petits émirats des EAU où la rotation des entrepôts est plus rapide et où un seul conteneur 40 HC peut représenter un stock supérieur aux besoins du trimestre.

La documentation a été préalablement mise en conformité avec les exigences d'importation du CCG, y compris l'évaluation de conformité SASO pour les expéditions destinées à l'Arabie saoudite et l'enregistrement ESMA le cas échéant pour les expéditions destinées aux EAU, afin que le dédouanement ne devienne pas un goulot d'étranglement une fois que le transit maritime a déjà absorbé des retards.

Le bilan

La réouverture du détroit d'Ormuz est une bonne nouvelle pour l'approvisionnement en charbon de coco du CCG, mais ce n'est pas une période de soldes. La bonne réponse de la part d'un grossiste est de réserver à l'avance avec précaution, d'échelonner ses arrivées, de confirmer son assurance contre les risques de guerre, et de traiter l'expiration des négociations au 60e jour comme le véritable point de décision qu'il est.

Si vous souhaitez obtenir un devis actualisé pour des briquettes de charbon de coco au départ de Surabaya vers Jebel Ali, Dammam ou Hamad, avec toutes les surcharges détaillées en fonction du marché d'aujourd'hui, nous serons ravis de l'établir pour vous. Envoyez-nous vos spécifications, vos volumes cibles et votre fenêtre d'arrivée requise, et nous vous répondrons avec un devis qui reflète l'environnement de fret de cette semaine plutôt que celui du trimestre dernier.

La fenêtre est réelle. La discipline nécessaire pour bien l'utiliser est ce qui différencie les grossistes qui termineront l'année 2026 avec des marges saines de ceux qui n'y parviendront pas.